Globalny kryzys na rynku oleju napędowego: Zagrożony czwarty kwartał w Europie

Na rynku światowym brakuje ogromnych ilości oleju napędowego, podczas gdy przestoje w rafineriach, zakłócenia na szlakach handlowych i kurczące się zapasy szybko wyczerpują rezerwy. Rosja w znacznym stopniu wypadła z gry jako ważny dostawca, przez Cieśninę Ormuz przepływa jedynie ułamek normalnego ruchu statków, a nawet azjatyckie rafinerie osiągają obecnie rekordowe marże. Europa zmaga się z tym kryzysem, dysponując mniejszą liczbą własnych rafinerii, większą zależnością od importu oraz dodatkowymi przeszkodami politycznymi – i to właśnie przed rozpoczęciem szczególnie delikatnego czwartego kwartału.

Olej napędowy napędza realną gospodarkę. Ciężarówki, maszyny żniwne, sprzęt budowlany, kopalnie oraz znaczna część światowego transportu towarowego są uzależnione od tego paliwa. System wciąż funkcjonuje: Chiny eksportują więcej paliwa, Indie ułatwiają eksport, Arabia Saudyjska buduje nowe szlaki transportowe, a niektóre magazyny ostatnio znów nieco się zapełniły. Jednak luka pozostaje ogromna. Tylko z Rosji i krajów Zatoki Perskiej brakuje w porównaniu z lutym około 1,6 miliona baryłek oleju napędowego i gazole dziennie, podczas gdy od lutego na całym świecie z monitorowanych zapasów ropy pobrano ponad pół miliarda baryłek. 1 października rozpoczyna się czwarty kwartał – a tym samym dotychczasowe niedobory zbiegają się w czasie z okresem zbiorów, przeglądami rafinerii i początkiem sezonu grzewczego. Prawdziwy test wytrzymałości rynku oleju napędowego dopiero przed nami.

Brakuje milionów baryłek

Międzynarodowa Agencja Energetyczna pokazuje, jak głęboki jest ten problem. W sierpniu eksport netto oleju napędowego i gazole z Rosji oraz krajów Zatoki Perskiej był łącznie o około 1,6 miliona baryłek dziennie niższy niż w lutym. Przed eskalacją konfliktu regiony te dostarczały prawie 45 procent oleju napędowego sprzedawanego na całym świecie drogą morską. W Zatoce Perskiej dostawy spadły szczególnie gwałtownie: w sierpniu eksport netto oleju napędowego i oleju gazowego wyniósł zaledwie około 390 000 baryłek dziennie – nieco ponad jedną czwartą wcześniejszych ilości. W przypadku produktów rafinowanych i gazu płynnego łącznie brakowało w porównaniu z lutym około 3,7 miliona baryłek dziennie, czyli prawie 60 procent.

Również rafinerie nie nadążają z przetwarzaniem. W sierpniu na całym świecie przetwarzano średnio 81,4 mln baryłek ropy naftowej dziennie. Pomimo wysokich marż było to o 4,2 mln baryłek mniej niż rok wcześniej. Na rok 2026 Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) przewiduje ogólny spadek przerobu rafineryjnego o 2,6 mln baryłek dziennie. Wąskie gardło nie dotyczy więc wyłącznie ropy naftowej: brakuje zakładów, przepustowości i gotowych produktów. Samo zwiększenie ilości ropy naftowej niewiele daje, jeśli nie produkuje się z niej wystarczającej ilości oleju napędowego. Ceny pokazują to bezlitośnie. Na początku września cena oleju napędowego w USA wynosiła chwilowo w przeliczeniu ponad 200 dolarów za baryłkę, a w Europie i Azji była niewiele niższa. Ropa naftowa może stać się tańsza – dopóki brakuje oleju napędowego, presja na ceny utrzyma się. Można to porównać do zbóż: bez względu na to, jak obfite są zbiory, jeśli brakuje młynów, mąka pozostaje droga, a wraz z nią chleb.

Zapasy się wyczerpują

Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) od lutego światowe zapasy ropy zmniejszyły się o 507 milionów baryłek. Średnio każdego dnia z zapasów znikało około 2,8 miliona baryłek, a tylko w sierpniu było to kolejne 95 milionów baryłek. Rezerwy te dotychczas stabilizowały rynek: każde nowe zakłócenie w dostawach było kompensowane zapasami magazynowymi, przekierowaniem dostaw i zwiększeniem wydajności rafinerii. Jednak ta rezerwa się zmniejsza, a z każdym kolejnym miesiącem rośnie ryzyko, że następnego poważnego zakłócenia nie da się już tak łatwo zniwelować.

Również Shell i Equinor ostrzegły w połowie września, że dotychczasowe „amortyzatory” rynku energetycznego słabną. Redukcja zapasów, elastyczne przepływy handlowe i spadający popyt nie będą w stanie w nieskończoność kompensować każdego nowego zakłócenia. Rynek w coraz większym stopniu opiera się na tym, że nie dojdzie do kolejnej awarii dużej rafinerii, rurociągu lub ważnego szlaku żeglugowego.

Rosja wypada z gry

W 2025 roku Rosja nadal była jednym z największych dostawców oleju napędowego na świecie. Według danych Kpler na eksport trafiało ponad 800 000 baryłek dziennie, co stanowiło około dwunastu procent światowego handlu olejem napędowym drogą morską. Dziś pozostała z tego jedynie ułamkowa część. Trzy z sześciu największych rosyjskich rafinerii oleju napędowego musiały we wrześniu znacznie ograniczyć produkcję lub całkowicie ją wstrzymać; te sześć zakładów wytwarza łącznie około połowy rosyjskiego oleju napędowego. Rafineria w Kiriszach była przez pewien czas całkowicie unieruchomiona, a rafinerie w Wołgogradzie i NORSI działały jedynie na około jedną czwartą swojej nominalnej wydajności. Problem dotknął również inne zakłady. Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy tego roku średnio co trzy dni dochodziło do skutecznego ataku na rosyjską rafinerię.

Zakłócenia w dostawach dotykają obecnie również rosyjski rynek krajowy. Moskwa ograniczyła eksport oleju napędowego, benzyny i paliwa lotniczego, aby zabezpieczyć własne zaopatrzenie; rozważa się przedłużenie tych ograniczeń do końca października. W ten sposób światowy rynek traci jednego ze swoich dotychczas najważniejszych dostawców właśnie przed zimą. Donald Trump wprawdzie w połowie września zasugerował możliwość zawieszenia broni w kwestii energetycznej między Rosją a Ukrainą, ale nawet jeśli się ono utrzyma, szkody pozostaną. Wiele ataków dotknęło kluczowe instalacje destylacji ropy naftowej i instalacje hydrokrakingu, których nie da się zastąpić w ciągu kilku dni. Sankcje dodatkowo utrudniają Rosji pozyskiwanie specjalistycznego sprzętu i części zamiennych. Problem rosyjskich rafinerii nie zniknie więc nawet wtedy, gdy jutro nie dojdzie do kolejnego ataku.

Również w Azji sytuacja się zaostrza

Chiny, Korea Południowa, Japonia i inne azjatyckie rafinerie wkraczają obecnie jako dostawcy zastępczy. Jednak również tam sygnały ostrzegawcze stają się coraz bardziej wyraźne. Marża rafineryjna na olej napędowy o niskiej zawartości siarki w Azji wzrosła 16 września do ponad 87 dolarów za baryłkę – co stanowi historyczny rekord. Przed obecnym kryzysem wynosiła ona około 22 dolarów. Rynek światowy pochłania w ten sposób praktycznie każdą dodatkową beczkę oleju napędowego, a azjatyckie rafinerie odpowiednio zwiększają produkcję i wysyłają obecnie dostawy nawet do Afryki. Nie ma jednak gwarancji, że w październiku dostępnych będzie wystarczająca ilość dodatkowych dostaw spotowych.

Kluczową rolę odgrywają tu Chiny. W sierpniu kraj ten wyeksportował 1,33 mln ton oleju napędowego, czyli o 42,1 procent więcej niż rok wcześniej i najwięcej w skali miesiąca od marca 2024 roku. Łącznie za granicę trafiło 6,01 mln ton paliw rafinowanych. Bez Chin rynek byłby już znacznie bardziej napięty, jednak nawet Pekin tylko częściowo wypełnia lukę powstałą po Rosji i krajach Zatoki Perskiej. Ponadto rząd kontroluje eksport za pomocą państwowych kontyngentów. Jeśli Pekin ponownie zaostrzy restrykcje w tym zakresie, szybko odczuje to rynek światowy.

Również Indie wykorzystują wysokie marże. W połowie września New Delhi obniżyło specjalną opłatę od eksportu oleju napędowego z 25 do 20 rupii za litr; zmniejszono również opłaty od benzyny i paliwa lotniczego. Sprawia to, że eksport staje się bardziej atrakcyjny i powoduje pojawienie się dodatkowych ilości na rynku światowym. I tylko takie działania rządowe w pewien sposób utrzymują obecnie system w ryzach. Jednocześnie widać już drugą stronę medalu. Państwowy dystrybutor paliw z Ghany, BOST, ograniczył dostawy oleju napędowego i benzyny do Burkina Faso i Mali, aby zabezpieczyć krajowe zaopatrzenie. W lipcu i sierpniu Burkina Faso otrzymało jedynie około połowy zamówionych 80 000 ton, a Mali również otrzymało znacznie mniej niż zamówiono. Gdy tylko więcej państw zacznie chronić swoje rynki, dodatkowe ilości znikną z wolnego obrotu. Wówczas nawet wyższa cena przyniesie jedynie ograniczoną korzyść.

Arabia Saudyjska tworzy obejścia

Arabia Saudyjska również stara się ponownie zwiększyć swój eksport. Aramco planuje we wrześniu i październiku przetransportować około 60 milionów baryłek ropy naftowej przez Ras Tanura, a następnie dokonać transferów między statkami u wybrzeży omackiego Soharu. Dzięki temu na rynek światowy mogłoby ponownie trafiać codziennie około 1–1,5 miliona baryłek dodatkowej ropy. Te nowe trasy już teraz nieco obniżają cenę ropy; 18 września cena ropy Brent chwilowo spadła ponownie w kierunku 100 dolarów. Jednocześnie zapasy produktów ropopochodnych w USA, Europie i Singapurze wzrosły ostatnio łącznie o około 3,7 miliona baryłek. To nieco zmniejsza presję – ale problem nie został rozwiązany. Według wstępnych danych Kpler w czwartek przez Cieśninę Ormuz przepłynęły zaledwie cztery statki towarowe. Średnia z ostatnich dziesięciu dni wyniosła około 16. Przed kryzysem przez Cieśninę Ormuz przepływała około jedna piąta światowego zużycia ropy i gazu. Najważniejszy szlak transportu ropy państw Zatoki Perskiej nadal funkcjonuje jedynie na ułamku swojej dawnej wydajności.

W międzyczasie Chiny próbują wykorzystać swoje wpływy w Teheranie. Pekin naciskał ostatnio na Iran, by ten wywarł umiarkujący wpływ na sprzymierzonych z nim Huti. Zarówno Chiny, jak i Iran należą do grupy BRICS, a jednocześnie Pekin jest jednym z najważniejszych partnerów gospodarczych Teheranu. Chiny mają zatem ogromny interes w tym, by szlaki energetyczne i handlowe regionu znów funkcjonowały. Jednak presja ze strony Chin nie zastąpi sprawnego szlaku żeglugowego. Konflikty w Zatoce Perskiej i na Morzu Czerwonym wzajemnie się przenikają, podczas gdy ruch w Cieśninie Ormuz pozostaje znacznie poniżej normalnego poziomu. Szybki powrót do stanu sprzed kryzysu byłby zatem niezwykle optymistycznym scenariuszem. Jednocześnie gwałtownie wzrosły koszty transportu. Supertankowce są rzadkością i są drogie, objazdy trwają dłużej, a ubezpieczenia podnoszą koszty każdej podróży. Już dawno nie wystarczy po prostu produkować olej napędowy gdzieś indziej. Musi on również dotrzeć tam, gdzie jest potrzebny.

USA niemal na granicy możliwości

Stany Zjednoczone są obecnie jednym z najważniejszych dostawców wyrównawczych na rynku światowym, jednak i tam sytuacja staje się coraz trudniejsza. W tygodniu kończącym się 11 września amerykańskie rafinerie przetwarzały około 17,3 mln baryłek ropy naftowej dziennie. Wykorzystanie mocy produkcyjnych wyniosło około 97 procent – nie pozostawia to już zbyt wielu rezerw. Chociaż amerykańskie zapasy destylatów wzrosły ostatnio do 107,9 mln baryłek, to nadal pozostawały o 13 procent poniżej sezonowej średniej z ostatnich pięciu lat. Szczególnie niskie są zapasy na wschodnim wybrzeżu.

Teraz rozpoczyna się ponadto sezon konserwacyjny. Po miesiącach intensywnej letniej eksploatacji rafinerie muszą wyłączać i naprawiać urządzenia, podczas gdy rolnictwo potrzebuje dużych ilości oleju napędowego w okresie żniw. Do tego dochodzą nieplanowane przestoje: rafineria ExxonMobil w Joliet o wydajności 275 000 baryłek dziennie przestała działać z powodu problemów z zasilaniem i powodzi. Zwykle zakład ten produkuje około 11 milionów galonów benzyny i oleju napędowego dziennie dla Środkowego Zachodu. Na normalnym rynku byłby to regionalny przypadek wyjątkowy. Na napiętym rynku oleju napędowego liczy się każda poważna awaria.

Europa jest silniej uzależniona od rynku światowego

Europa wkracza w ten kryzys dysponując znacznie mniejszymi własnymi mocami rafineryjnymi niż jeszcze półtorej dekady temu. Według danych FuelsEurope od 2009 roku zamknięto 35 rafinerii, co spowodowało spadek europejskich mocy o około 20 procent. Wpływ na to miały stare zakłady, malejący popyt i międzynarodowa konkurencja; branża wskazuje ponadto na wysokie koszty energii, emisji CO₂ oraz koszty związane z regulacjami. Wynik jest prosty: Europa produkuje mniej na własne potrzeby i musi kupować więcej.

Jednocześnie UE, w ramach sankcji wobec Rosji, zamknęła kolejne szlaki dostaw. W ramach 18. pakietu sankcji zakazano importu produktów ropopochodnych z państw trzecich, jeśli zostały one wyprodukowane z rosyjskiej ropy naftowej; wyłączono z tego niektórych partnerów. UE chce w ten sposób uderzyć w rosyjskie dochody. Jednocześnie oznacza to utratę części potencjalnych łańcuchów dostaw dla europejskiego zaopatrzenia. Europa straciła zatem moce rafineryjne i ograniczyła dodatkowe kanały importowe. Obecnie kontynent konkuruje z innymi regionami o olej napędowy z USA, Indii, Chin i pozostałych ośrodków eksportowych. Dopóki jest wystarczająca ilość towaru, wygrywa ten, kto zaoferuje najwyższą cenę. Gdy go brakuje, wygrywa ten, kto dzięki dobrym relacjom w ogóle nadal otrzymuje dostawy.

Wysokie ceny hamują konsumpcję

Niedobór zaczyna już wpływać na popyt. Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) przewiduje na rok 2026 spadek globalnego zużycia ropy o 2,5 miliona baryłek dziennie. W czwartym kwartale zużycie ma być o około dwa miliony baryłek dziennie niższe niż rok wcześniej. Rynek sam się w ten sposób hamuje: przedsiębiorstwa jeżdżą mniej, transport staje się droższy, projekty są odkładane, a konsumenci oszczędzają. Popyt spada, ponieważ olej napędowy staje się drogi, a aktywność gospodarcza słabnie.

Szok nie ogranicza się do stacji benzynowych. Olej napędowy jest wykorzystywany w ciężarówkach, traktorach, kombajnach, koparkach, generatorach oraz w części sektora żeglugi. Olej opałowy dodatkowo konkuruje o te same destylaty średnie z rafinerii. To, co zaczyna się od oleju napędowego, później dotyka transportu towarowego, żywności, materiałów budowlanych, surowców i towarów przemysłowych.

Trzy scenariusze na czwarty kwartał

Sytuacja pozostaje sprzeczna. Chiny zwiększają eksport, Indie obniżają cła, Arabia Saudyjska buduje trasy alternatywne, a niektóre zapasy znów rosną. Jednocześnie rosyjskie rafinerie poniosły ogromne straty, ruch przez Cieśninę Ormuz pozostaje mocno ograniczony, a marże na olej napędowy w Azji osiągają rekordowy poziom. Na okres od października do grudnia rysują się trzy możliwe scenariusze. Podane wartości procentowe stanowią analizę opartą na danych z 18 września 2026 r.

55 procent: niedobór utrzymuje się

Najbardziej prawdopodobnym scenariuszem jest rynek pozostający w napięciu przez wiele miesięcy, bez powszechnego załamania. Chiny utrzymują wysoki poziom eksportu, Indie wykorzystują ogromne marże, Arabia Saudyjska wprowadza na rynek dodatkowe ilości, a Stany Zjednoczone nadal dostarczają znaczne ilości. To wystarczy, by zapełnić największe luki. Nie oznacza to jednak, że sytuacja jest spokojna: Zapasy pozostają na niskim poziomie, a przerwy w pracy rafinerii natychmiast powodują wzrost cen, a Europa musi płacić więcej, aby przyciągnąć tankowce. Cieśnina Ormuz pozostaje stałym zagrożeniem. Już częściowa poprawa ruchu statków mogłaby pomóc, jednak biorąc pod uwagę dotychczasowy przebieg wydarzeń, trudno oczekiwać szybkiego powrotu do poziomu sprzed kryzysu. System się utrzymuje – kosztownie i przy coraz mniejszych rezerwach.

30 procent: Kryzys się nasila

Nie musi się przy tym dziać zbyt wiele rzeczy naraz. Rosyjskie rafinerie pozostają dłużej wyłączone z eksploatacji, zawieszenie broni w kwestii energii kończy się fiaskiem, ruch przez Cieśninę Ormuz utrzymuje się na niskim poziomie lub dalej spada, amerykańskie rafinerie przechodzą na konserwację w większym zakresie niż oczekiwano, a wczesna, mroźna zima dodatkowo wycofuje olej opałowy z rynku. Wówczas kolejne kraje mogłyby ograniczyć eksport i chronić własne rynki. Od tego momentu nie liczy się już przede wszystkim cena, ale to, kto w ogóle jeszcze otrzyma towar. Europa byłaby szczególnie narażona w przypadku takiej reakcji łańcuchowej.

15 procent: Sytuacja wyraźnie się uspokaja

Uspokojenie sytuacji jest nadal możliwe, ale wymagałoby to czegoś więcej niż tylko kilku dodatkowych ładunków tankowców i lepszych danych dotyczących zapasów. Ruch przez Cieśninę Ormuz musiałby znacznie wzrosnąć przez kilka tygodni, państwa Zatoki Perskiej musiałyby eksportować nie tylko więcej ropy naftowej, ale także ponownie znacznie więcej oleju napędowego i innych produktów rafinowanych, Chiny i Indie musiałyby utrzymać wysoki poziom eksportu, a jednocześnie żadna z dużych rafinerii nie mogłaby ulec awarii. Chiny wywierają dyplomatyczną presję na uspokojenie sytuacji i mają znaczny wpływ gospodarczy na Iran. Jednak Pekin nie może ani zakończyć konfliktów w regionie jednym dekretem, ani samodzielnie ponownie otworzyć Cieśniny Ormuz. Nawet w przypadku zbliżenia politycznego rynek fizyczny potrzebuje czasu: tankowce muszą zostać przeprowadzone w nowe miejsca, rafinerie naprawione, a opróżnione magazyny ponownie zapełnione. Szybki powrót do dawnej normalności pozostaje zatem mało prawdopodobny.

Październik stanie się prawdziwym sprawdzianem

Październik skupia w sobie niemal wszystkie zagrożenia. Rosja pozostaje osłabiona, rafinerie w USA przechodzą konserwację, Ameryka Północna zbiera plony, Ameryka Południowa rozpoczyna siew, a zapotrzebowanie na olej opałowy rośnie. Jednocześnie rafinerie w Chinach, Indiach i innych krajach azjatyckich muszą nadal dostarczać ogromne ilości. Nad tym wszystkim unosi się Cieśnina Ormuz. Dopóki ruch statków w tym rejonie wynosi zaledwie ułamek normalnego natężenia, kluczowa część światowych dostaw energii pozostaje narażona na zagrożenia. Pojedyncze przekierowania łagodzą problem, ale nie zastępują tej trasy.

W listopadzie okaże się, czy rynek sobie poradzi. Jeśli eksport produktów z krajów Zatoki Perskiej znacznie wzrośnie, ruch przez Cieśninę Ormuz trwale się zwiększy, a Chiny utrzymają wysoki poziom eksportu, presja może powoli słabnąć. Jeśli dwa z tych czynników nie wystąpią, półkula północna wkroczy w zimę z niewielkimi zapasami i systemem rafineryjnym obciążonym do granic możliwości. Fakt, że 18 września cena ropy Brent ponownie spadła w kierunku 100 dolarów, nie oznacza zatem jeszcze, że można odwołać alarm. Marże rafineryjne oleju napędowego w Azji wynoszą ponad 87 dolarów za baryłkę. W przypadku ropy naftowej na rynek trafia nieco więcej towaru – w przypadku oleju napędowego luka pozostaje.

Na rynku światowym wciąż prawie wszędzie udaje się znaleźć zamienniki. Opróżnia się magazyn, zwiększa się wydajność rafinerii, wysyła tankowiec na dłuższą trasę. Jednak Chiny mogą wywierać presję na Teheran, Arabia Saudyjska może szukać nowych tras, a handlowcy mogą przekierowywać tankowce – nikt jednak nie przywróci utraconych milionów baryłek. W czwartym kwartale okaże się, jak długo jeszcze wystarczy ta improwizacja.