Samochód elektryczny na stanowisku testowym: Brukselskie obliczenia dotyczące emisji CO₂ nie trzymają się kupy

Nowe badanie przeprowadzone przez Politechnikę w Monachium wystawia polityce Brukseli w zakresie samochodów elektrycznych fatalną ocenę. Nawet według kalkulacji emisji CO₂, którymi politycy od lat uzasadniają transformację europejskiego transportu, samochody akumulatorowe nie są wcale tak „ekologiczne”, jak sugerują przepisy UE. Jednak prawdziwy błąd w podejściu sięga głębiej: Europa kieruje swoją polityką przemysłową, energetyczną i transportową w oparciu o bilans emisji CO₂, który został wyniesiony do rangi decydującego wskaźnika politycznego.

Jeśli zależeć będzie od brukselskich eurokratów, już za kilka lat na europejskich drogach nie powinno jeździć już prawie żadnych pojazdów z silnikami spalinowymi. Powodem tego jest ta katastrofalna ideologia klimatyczna, która w dwutlenku węgla (CO₂) widzi diabła, z którym należy walczyć wszelkimi środkami. Przy tym samochody elektryczne są sprzedawane jako ostateczne rozwiązanie tego wyimaginowanego problemu. Jest tylko jeden mały haczyk.

Tak donosi gazeta wydawnictwa Springer „Bild” w zapowiedzi białej księgi „Defossilisation statt Dekarbonisation” („Defosylizacja zamiast dekarbonizacji”), którą Politechnika w Monachium zamierza zaprezentować we wtorek. Według doniesienia naukowcy przeanalizowali 19 badań obejmujących łącznie 47 scenariuszy. Wynika z nich, że pojazdy z napędem akumulatorowo-elektrycznym emitują w całym cyklu życia średnio zaledwie o 41 procent mniej CO₂ niż porównywalne pojazdy z silnikami spalinowymi. Uwzględniono przy tym również wydobycie surowców, produkcję pojazdów i akumulatorów, dostawy energii elektrycznej oraz recykling.

W ten sposób właśnie ta technologia, która przez lata była traktowana jako idealne rozwiązanie w ramach europejskiej „ochrony klimatu”, nie spełnia wymogów brukselskich wyliczeń. W przypadku celów dotyczących floty nie liczy się bowiem cały łańcuch produkcji i użytkowania pojazdu. UE mierzy decydujące wartości emisji CO₂ na samym pojeździe. Samochód elektryczny nie ma rury wydechowej – i dzięki temu w tych obliczeniach staje się pojazdem o zerowej emisji.

Bruksela traktuje brak rury wydechowej jako zerową emisję

W rozporządzeniu UE nr 2019/631 jest to czarno na białym. Za „pojazd bezemisyjny lub niskoemisyjny” uznaje się pojazd, którego emisja spalin wynosi od zera do 50 gramów CO₂ na kilometr. Również średnie wartości emisji CO₂ w flotach producentów oblicza się na podstawie tych pomiarów dotyczących poszczególnych pojazdów. W przypadku samochodu wyłącznie elektrycznego w bilansie pojawia się zatem wielka zero, dzięki której Bruksela egzekwuje swoje wytyczne.

Ta „zero” ma niewiele wspólnego z rzeczywistością produkcji. Lit, nikiel, grafit, miedź, stal i aluminium muszą być wydobywane, przetwarzane i transportowane często na ogromne odległości. Ogniwa akumulatorowe powstają w fabrykach o wysokim zużyciu energii, pojazd trzeba ładować prądem, a na końcu jego cyklu życia następuje utylizacja i recykling. Brak rury wydechowej nie sprawia, że żadne z tych obciążeń znika.

TUM, która sama wyznaje ideologię klimatyczną, już w maju zwróciła uwagę na tę lukę. Według danych uniwersytetu około połowa emisji w całym cyklu życia pojazdu elektrycznego powstaje jeszcze przed przejechaniem pierwszego kilometra. Obowiązujące przepisy dotyczące floty pomijają wydobycie surowców, produkcję akumulatorów, obieg materiałów i recykling w swoich decydujących obliczeniach dotyczących emisji spalin.

Tak właśnie funkcjonuje cudowny świat samochodów elektrycznych w Brukseli: produkcja ciężkiego akumulatora pochłania ogromne ilości energii, surowce są transportowane przez pół globu, a akumulatory są następnie ładowane energią elektryczną z elektrowni węglowych lub gazowych. Mimo to, w ramach absurdalnych wytycznych dotyczących floty samochodowej ustanowionych przez Brukselę, wskaźnik emisji dla pojazdu pozostaje na poziomie zerowym. Liczba ta decyduje następnie o tym, jakie samochody producenci powinni opracowywać, oferować i sprzedawać.

Bruksela sama zna tę sztuczkę obliczeniową

Sprawa staje się szczególnie interesująca, gdy przyjrzymy się temu samemu rozporządzeniu UE. Znajduje się w nim obecnie osobny artykuł 7a dotyczący emisji CO₂ w całym cyklu życia samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych. Komisja musiała w tym celu stworzyć wspólną metodę obliczeniową; od 1 czerwca 2026 r. producenci mogą dobrowolnie zgłaszać odpowiednie dane dotyczące cyklu życia. Bruksela sama wie zatem, że wartość emisji z rury wydechowej stanowi jedynie niewielką część obliczeń. Jednak dla obowiązków spoczywających na producentach nadal decydujące znaczenie ma obliczenie dotyczące floty, w którym samochód elektryczny wyróżnia się dzięki brakowi rury wydechowej.

Na podstawie tych ustalonych politycznie danych odkłada się inwestycje warte miliardy, przebudowuje działy rozwoju i zmienia całe strategie modelowe. Konsekwencje tych wytycznych wykraczają daleko poza samych producentów samochodów. Europejscy dostawcy, producenci silników, specjaliści od skrzyń biegów i inne struktury przemysłowe budowane przez dziesięciolecia znajdują się pod presją, podczas gdy ogniwa akumulatorowe i ważne surowce w znacznej części pochodzą z azjatyckich łańcuchów dostaw. Szaleństwo związane z CO₂ zmienia zatem nie tylko rodzaj napędu. Głęboko ingeruje w przemysłową tkankę Europy i jej zależności gospodarcze.

Czy to wszystko jest rzeczywiście tego warte?

W artykule poświęconym nowemu badaniu TUM gazeta „BILD” skupia się na pytaniu, czy samochody elektryczne są rzeczywiście „neutralne dla klimatu”. Tym samym jednak gazeta pozostaje w ramach tego ideologicznie uwarunkowanego sposobu myślenia, z którego w ogóle wywodzi się ten problem. Debata sprowadza się wówczas wyłącznie do pytania: która technologia pozwala zaoszczędzić ile CO₂ i jak należy przeprowadzić obliczenia, aby uzyskać właściwą liczbę? Te 41 procent pokazuje, jak wątpliwa stała się ta gra już na podstawie jej własnych zasad. Europa przebudowuje swój przemysł motoryzacyjny, rozdziela dotacje, buduje infrastrukturę ładowania, zaostrza limity emisji dla flot samochodowych i wypiera silnik spalinowy z rynku – a wszystko to dla średniej różnicy obliczeniowej, która ostatecznie i tak nie ma większego znaczenia.

Do tego dochodzi fakt, że nawet te 41 procent nie jest wartością stałą. Wynik zależy od pojemności akumulatora i masy pojazdu, miejsca produkcji, użytych materiałów, przebiegu, żywotności, a także rodzaju zasilania. Samochód elektryczny, którego akumulator i aluminium zostały wyprodukowane przy użyciu taniej energii z węgla, ma inny bilans niż mały pojazd pochodzący z mniej energochłonnego łańcucha produkcyjnego. Na podstawie takich obliczeń zależnych od konkretnego modelu Bruksela tworzy jednak przepisy dla rynku obejmującego setki milionów ludzi.

W tym jednak tkwi prawdziwa absurdalność. Wybrany z powodów politycznych wskaźnik wypiera ekonomiczną racjonalność, bezpieczeństwo dostaw i różnorodność techniczną. To, czy samochód jest niedrogi, trwały, nadający się do naprawy, oszczędzający zasoby i dostosowany do potrzeb właściciela, schodzi na dalszy plan w porównaniu z pytaniem, ile CO₂ emituje. I to właśnie z powodu tej bezsensownej liczby zniekształcono rynki, rozdzielono miliardy i zmuszono producentów do podążania w kierunku wyznaczonym przez politykę. Jednocześnie wzrosła zależność od baterii i surowców, podczas gdy tradycyjna siła Europy w dziedzinie budowy silników i pojazdów została politycznie zdewaluowana. Teraz nawet nauka musi przypominać, że samochód nie zaczyna się dopiero przy rurze wydechowej, a jego historia nie kończy się tam.

Źródło: https://report24.news/elektroauto-auf-dem-pruefstand-bruessels-co2-rechnung-faellt-auseinander/