Test samochodów elektrycznych: W temperaturze minus 25 stopni nawet zwycięzca testu traci moc już w połowie trasy!

Wiele osób ma poważne obawy dotyczące zasięgu samochodów elektrycznych. Nie bez powodu. Szczególnie niskie temperatury w zimie powodują problemy. Potwierdził to również zimowy test wytrzymałościowy przeprowadzony w mroźnych temperaturach w Mongolii.

Srogie mrozy mają negatywny wpływ na akumulatory. Wielokrotnie wykazały to raporty z Kanady i Stanów Zjednoczonych dotyczące mroźnych zim w ostatnich latach. Jest to ważne kryterium zakupu zwłaszcza dla osób, które potrzebują niezawodnych samochodów i mieszkają w regionach, gdzie zimą panują bardzo niskie temperatury. Dla osób, które w ramach pracy muszą codziennie pokonywać długie trasy, zasięg odgrywa istotną rolę. Długie przerwy na ładowanie (w porównaniu z kilkuminutowym tankowaniem) również pochłaniają czas. Jednak do tej pory nie przeprowadzono prawie żadnych naprawdę kompleksowych testów wytrzymałościowych tych pojazdów.

Teraz to się zmieniło. Chiński magazyn motoryzacyjny „Autohome” przeprowadził zeszłej zimy w Yakeshi, w głębi Mongolii, testy 67 samochodów elektrycznych i hybrydowych, które nie spotkały się z dużym zainteresowaniem zachodnich mediów. Pojazdy te musiały tam wykazać się w temperaturach od -10 do -25 stopni Celsjusza. Przetestowano całe spektrum parametrów: zasięg, zużycie energii, szybkie ładowanie, wydajność ogrzewania oraz zachowanie podczas hamowania i przyspieszania na śniegu i lodzie. Były to po prostu bezlitosne warunki zimowe, które mogą wystąpić również w naszych szerokościach geograficznych, aż po daleką północ.

Wynik ten jest kompromitujący dla zwolenników odejścia od silników spalinowych. Nawet „zwycięzca testu”, XPeng P7, osiągnął zaledwie 53,9 procent swojego oficjalnego zasięgu według normy CLTC. Tuż za nim plasują się BYD Yangwang U7 z wynikiem 51,8 procent oraz Zeekr 001 z wynikiem 49,6 procent. Nawet absolutni liderzy tracą w temperaturach ujemnych praktycznie połowę swojej wydajności. Szczególnie żenujący okazał się występ amerykańskiego flagowego producenta, firmy Tesla. Podczas gdy Model 3 z wynikiem 48 procent uplasował się jeszcze w środku stawki, Model Y doświadczył prawdziwej katastrofy w niskich temperaturach. Z żałosnymi 35 procentami oficjalnego zasięgu samochód ten znalazł się daleko w tyle, na samym końcu stawki.

Kto siedzi w Tesli w przenikliwym mrozie, musi wykazać się dodatkowo sporą cierpliwością przy stacji ładowania: Model Y potrzebował aż 35 minut, by naładować się z 30 do 80 procent. Jedynie niektórzy chińscy producenci – na przykład w przypadku modelu Avatr 06/07, który ten sam poziom naładowania osiągnął w 15 minut – sugerują, że nieco lepiej opanowali problem ładowania ogniw akumulatorowych. Niemniej jednak nie da się tak po prostu obejść podstawowych zasad fizyki – akumulatory muszą być ogrzewane zimą. Ponadto również wnętrze pojazdu potrzebuje energii elektrycznej do ogrzewania, podczas gdy śnieg i lód znacznie zwiększają opór toczenia, co również powoduje szybkie rozładowywanie akumulatorów.

Cała ta pilnie potrzebna energia nie pochodzi – jak w przypadku silnika spalinowego – z bezpłatnego ciepła odpadowego silnika, lecz musi być pobierana bezpośrednio z i tak już słabnącego akumulatora napędowego. Nie można też zapominać, że porównanie przeprowadzono w oparciu o chińską normę CLTC, która jest uważana za jeszcze bardziej oderwaną od rzeczywistości i optymistyczną niż nasze europejskie, fantazyjne wartości WLTP. W ramach tej normy średnia prędkość wynosi 29 km/h zamiast 47 km/h, a prędkość maksymalna to 114 km/h zamiast 131 km/h. 30-minutowy test przeprowadzany jest w Chinach w warunkach intensywnego ruchu miejskiego przy łagodnym przyspieszaniu, podczas gdy w Europie stosuje się mieszankę jazdy miejskiej, po drogach lokalnych i autostradach. W rezultacie wyniki zasięgu według normy CLTC są o 10, a nawet 30 procent wyższe w porównaniu z i tak już optymistycznymi wartościami WLTP.

Oznacza to, że jeśli samochód elektryczny ma zasięg 700 kilometrów według testu letniego (CLTC), a zimą już tylko 350 kilometrów, to można założyć, że na przykład 600 kilometrów z letniego testu WLTP skurczy się być może do zaledwie 300 kilometrów – czyli również tylko do około połowy. W związku z tym niektóre przejazdy, zwłaszcza zimą, będą znacznie dłuższe. Kto pokonuje trasę o długości 600 kilometrów, latem prawdopodobnie poradziłby sobie na jednym pełnym ładowaniu akumulatora i musiałby go naładować dopiero w miejscu docelowym. Jednak w mroźnych warunkach po przejechaniu 250–300 kilometrów należałoby zrobić przerwę na ładowanie trwającą do 40 minut, a następnie powtórzyć ją tuż przed celem. Biorąc pod uwagę sam czas ładowania, straciłoby się wtedy nawet godzinę.

Podczas gdy politycy za wszelką cenę chcą nam narzucić takie samochody elektryczne, przy obecnym stanie technologii okazują się one niezbyt przystosowane do jazdy zimą. Nie da się też przewidzieć, w jaki sposób producenci samochodów będą w stanie praktycznie rozwiązać problem niskich temperatur bez zwiększania kosztów i zajmowanej przestrzeni.

Źródło: https://report24.news/elektroauto-test-bei-minus-25-grad-macht-selbst-der-testsieger-nach-halber-strecke-schlapp/