Nowy kryzys żywnościowy Od Cieśniny Ormuz po Morze Czarne, od Dunaju po Ren

Globalne bezpieczeństwo żywnościowe wkroczyło w nowy, niezwykle kruchy okres w sierpniu 2026 r. Podobnie jak w poprzednich okresach, produkcja rolna, poziom opadów, grunty orne, wzrost populacji i zapasy zboża nie straciły na znaczeniu dla bezpieczeństwa żywnościowego, ale same w sobie nie są już wystarczające.

Należy również uwzględnić inne kategorie. Współczesne rolnictwo opiera się na nawozach, nawozy na energii, produkcja na transporcie, eksport na portach, porty na szlakach morskich oraz alternatywne korytarze transportowe na kolei i poziomie przepływu rzek.

Wydarzenia lata 2026 roku na rozległym obszarze rozciągającym się od Cieśniny Ormuz po Morze Czarne i od Kanału Panamskiego po Dunaj i Ren pokazują, że te pozornie niezależne elementy są w rzeczywistości ogniwami tego samego globalnego łańcucha bezpieczeństwa. Wojna, ekstremalne upały, susza, niski poziom wód w rzekach, koszty energii, problemy z dostawami nawozów i zbliżające się skutki El Niño zbiegają się w tym samym czasie. Dlatego problem, z którym obecnie się mierzymy, to nie tylko rosnące ceny żywności, ale niebezpieczeństwo, że jednoczesne zakłócenia w różnych punktach globalnego systemu żywnościowego mogą się wzajemnie potęgować.

Linie ratunkowe Europy wysychają

Ekstremalne upały i susza, które nawiedziły Europę latem 2026 roku, wywołały poważne obciążenie hydrologiczne najważniejszych śródlądowych dróg wodnych kontynentu. Najbardziej uderzający przykład miał miejsce na Renie. Na kluczowej stacji pomiarowej Kaub, na zachód od niemieckiego miasta Wiesbaden, poziom wody spadł 3 sierpnia do 24 centymetrów, osiągając najniższy poziom od rozpoczęcia pomiarów w 1880 roku. Należy zauważyć, że odczyt 24 centymetrów nie odzwierciedla rzeczywistej głębokości rzeki, lecz poziom wody odniesienia stosowany w żegludze. Konsekwencje ekonomiczne pozostają jednak takie same. Wraz ze spadkiem poziomu wody zmniejsza się zanurzenie użytkowe statków, barki nie mogą przewozić pełnych ładunków, potrzeba więcej rejsów, aby przetransportować tę samą ilość ładunku, a koszty frachtu rosną. Ren nie jest zwykłą europejską rzeką. Jest jedną z głównych gospodarczych śródlądowych arterii wodnych kontynentu, łączącą główne porty, takie jak Rotterdam i Antwerpia, z niemieckimi ośrodkami przemysłowymi, Szwajcarią i Europą Środkową. Spadek poziomu wody w Renie wpływa nie tylko na transport rzeczny, ale także na logistykę energii, chemikaliów, węgla, produktów naftowych i surowców dla przemysłu europejskiego.

Presja hydrologiczna na Renie ma jeszcze poważniejsze konsekwencje geopolityczne dla Dunaju. Dzieje się tak, ponieważ po wojnie rosyjsko-ukraińskiej Dunaj nie jest już jedynie jednym z głównych śródlądowych szlaków wodnych Europy. Stał się również strategicznym, alternatywnym korytarzem transportu ukraińskiego zboża nad Morze Czarne, a stamtąd na rynki światowe. W związku z presją ze strony Rosji na porty, terminale i infrastrukturę logistyczną w Odessie i okolicach, znaczna część ukraińskiego zboża została przekierowana nad Dunaj przez Reni i Izmaił. Stamtąd zboże było transportowane barkami i wysyłane na rynki światowe przez rumuński port w Konstancy. W ten sposób Konstanca stała się de facto drugą czarnomorską bramą dla Ukrainy po wybuchu wojny.

Dunaj uchodzi do Morza Czarnego (górny akwen na zdjęciu). (Domena publiczna)

Jednak aby ten alternatywny system mógł funkcjonować, Dunaj musi mieć odpowiedni poziom wody. Wraz z ekstremalnymi temperaturami i niskimi opadami deszczu, które obniżyły poziom wód w rzekach latem 2026 roku, zanurzenie dostępne dla barek zmniejszyło się, ilość zboża, którą można było przetransportować, a liczba rejsów i koszty frachtu wzrosły. W ten sposób ryzyko wojny na Morzu Czarnym i ryzyko klimatyczne w Europie zbiegają się w ramach tego samego systemu logistycznego. Podczas gdy presja Rosji na Morzu Czarnym popycha Ukrainę w kierunku Dunaju, susza zmniejsza przepustowość Dunaju. Tworzy to klasyczne podwójne wąskie gardło. Jeśli Morze Czarne jest niebezpieczne, ruch przenosi się w kierunku Dunaju; ale jeśli Dunaj nie ma wystarczającej ilości wody, pozostałymi alternatywą są transport kolejowy i drogowy.

Spadek poziomu wód w zbiornikach pokazuje również, że presja hydrologiczna rozciągająca się od Europy Zachodniej do Wschodniej nie jest ani tymczasowa, ani lokalna. Dlatego problem nie polega dziś jedynie na spadku poziomu wody w Renie czy Dunaju. Chodzi o to, że system wodny obsługujący transport, rolnictwo, przemysł i infrastrukturę energetyczną Europy jest poddawany presji jednocześnie na rozległym obszarze geograficznym.

Gdy spada poziom wody, zmniejsza się również podaż energii

Strategiczny wpływ suszy nie ogranicza się do możliwości przewożenia mniejszej ilości ładunku przez statki. Elektrownie cieplne i jądrowe w Europie wymagają dużych ilości wody chłodzącej w procesach wytwarzania energii elektrycznej. Wraz ze spadkiem objętości wody w rzekach i wzrostem jej temperatury, elektrownie są narażone na presję z dwóch stron. Z jednej strony dostęp do wystarczającej ilości wody chłodzącej staje się trudniejszy; z drugiej strony, temperatura wody odprowadzanej z powrotem do rzeki może przekraczać dopuszczalne wartości, co potencjalnie wymaga ograniczenia wytwarzania energii.

30 lipca 2026 roku premier Węgier Péter Magyar oświadczył, że elektrownia jądrowa w Paks, która dostarcza około połowę energii elektrycznej kraju, może zostać całkowicie wyłączona z powodu spadku poziomu Dunaju do historycznie niskiego poziomu. Podczas gdy niektóre bloki elektrowni zostały wyłączone z eksploatacji, w innych nastąpił znaczny spadek mocy. Podobna, a nawet poważniejsza sytuacja miała miejsce w Rumunii. Reaktor nr 1 w elektrowni jądrowej Cernavoda, wykorzystujący wodę z Dunaju do chłodzenia, został w sposób kontrolowany wyłączony 28 lipca, a drugi reaktor 13 sierpnia, co spowodowało całkowite wyłączenie jedynej rumuńskiej elektrowni jądrowej.

Susza na Dunaju przekształciła się w kryzys strategiczny, który może jednocześnie wpłynąć na transport rzeczny, logistykę przemysłową i wytwarzanie energii elektrycznej. Innymi słowy, to samo zjawisko klimatyczne wpływa zarówno na przepustowość transportu, jak i produkcję energii. Ma to poważne konsekwencje dla bezpieczeństwa żywnościowego. Współczesne rolnictwo jest działalnością energochłonną. Energia jest wykorzystywana na niemal każdym etapie systemu żywnościowego, od produkcji nawozów i nawadniania, przez ciągniki, magazynowanie, łańcuch chłodniczy, po operacje portowe. W związku z tym susza nie tylko zmniejsza produkcję rolną na polach, ale także zwiększa koszty jej produkcji, magazynowania i transportu.

Wojna zbożowa na Morzu Czarnym pogłębia się

Znaczenie wąskiego gardła wywołanego wojną i suszą dodatkowo wzrosło wraz z wydarzeniami, które miały miejsce jednocześnie na obu brzegach Morza Czarnego w sierpniu. Tylko w lipcu Ukraina zaatakowała 116 rosyjskich statków operujących na Morzu Azowskim, Cieśninie Kerczeńskiej i w dorzeczu Donu. Dwa główne terminale rosyjskiego eksportu zboża w Noworosyjsku zostały zaatakowane i zmuszone do zawieszenia działalności. Terminal zbożowy w Noworosyjsku, należący do Demetra Holding, miał roczną przepustowość około 8,5 miliona ton, podczas gdy terminal NKHP miał przepustowość 7,1 miliona ton. W związku z tym łączna teoretyczna przepustowość eksportu zboża wynosząca 15,6 miliona ton rocznie została tymczasowo wyłączona. Po ataku Rosja zaczęła przekierowywać przepływy zboża do alternatywnych portów i tras. Jednak zatory logistyczne na korytarzu Azow-Don nie są już problemem tymczasowym, lecz nabrały charakteru strukturalnego. Przygotowania Moskwy dotyczące pakietu pomocowego o wartości około 10 miliardów rubli na przewóz zboża i innych ładunków z portów azowskich koleją do innych portów Morza Czarnego, Bałtyku i Dalekiego Wschodu pokazują, w jaki sposób presja na transport morski przenosi się na infrastrukturę lądową.

Sytuacja po stronie ukraińskiej nie jest inna. W wyniku rosyjskich ataków, ukraińskie dostawy zboża w ciągu pierwszych dwóch tygodni sierpnia spadły podobno o 76 procent w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. W odpowiedzi Ukraina i Mołdawia rozpoczęły prace nad alternatywnymi korytarzami, którymi zboże byłoby transportowane koleją przez Mołdawię do Rumunii i portu w Konstancy. Omawiana przepustowość wynosi 4,5 miliona ton rocznie, co stanowi około 10 procent całkowitego eksportu zboża Ukrainy. Jednak to właśnie w tym momencie pojawia się problem niskiego poziomu wody w Dunaju.

W związku z tym nie tylko ukraiński eksport zboża jest pod presją na Morzu Czarnym, ale również rosyjski eksport zboża. Rosja zmaga się z poważnymi problemami w Azowie i Noworosyjsku, podczas gdy Ukraina boryka się z podobnymi ograniczeniami na Dunaju i w swoich portach nad Morzem Czarnym. W miarę jak obie strony coraz częściej starają się przekierować ładunki na kolej i alternatywne porty, wzrost cen pszenicy w Chicago o około 3% po ataku w Noworosyjsku był istotnym sygnałem, że wydarzenia militarne na Morzu Czarnym zaczynają mieć bezpośredni wpływ na światowe rynki zboża. Jeśli do tego dodamy niski poziom rzek w Europie i problemy z transportem przez Dunaj, problem może wykroczyć daleko poza regionalne zakłócenia logistyczne i wywołać nową falę presji na globalne ceny zboża i bezpieczeństwo żywnościowe.

Rzeczywiście, skutki eskalacji morskiej wojny handlowej na Morzu Czarnym są obecnie wyraźnie odczuwalne również w sferze dyplomatycznej. Prezydent Ukrainy Zełenski, podczas rozmowy z prezydentem Egiptu Sisim, ostrzegł, że rosyjskie ataki na statki handlowe na Morzu Czarnym mogą doprowadzić do poważnych zakłóceń w dostawach żywności. Wskazując, że Ukraina jest jednym z głównych dostawców zboża i żywności nie tylko do Egiptu, ale także do wielu krajów Afryki i Bliskiego Wschodu, Zełenski stwierdził, że dostawy już znacznie spadły i że jeśli sytuacja się utrzyma, mogą pojawić się poważne konsekwencje, takie jak wzrost cen i niedobory żywności. Morska wojna handlowa na Morzu Czarnym nie jest już zatem jedynie przedłużeniem konfliktu zbrojnego między Rosją a Ukrainą. Poprzez kaskadowe skutki rozciągające się od portów eksportowych zboża po Dunaj i europejskie szlaki wodne, a stamtąd na dostawy żywności w Afryce i na Bliskim Wschodzie, przekształca się ona w nowy kryzys, który bezpośrednio zagraża globalnemu bezpieczeństwu żywnościowemu.

Co ważniejsze, nie ma wyraźnych przesłanek wskazujących na to, że napięcia na Morzu Czarnym osłabną w najbliższej przyszłości. Ukraina podobno zaproponowała, za pośrednictwem Turcji, wzajemne wstrzymanie ataków na statki cywilne na Morzu Czarnym. Takie porozumienie mogłoby skutecznie utorować drogę do nowego, bezpiecznego korytarza zbożowego. Moskwa jednak odrzuciła tę propozycję. Rzeczniczka rosyjskiego MSZ Maria Zacharowa określiła ukraińskie ataki na żeglugę handlową jako politykę mającą na celu „destabilizację cywilnego transportu morskiego” i oświadczyła, że Moskwa nie widzi podstaw do „półśrodków”, które dałyby Kijowowi chwilowe wytchnienie.

Krótko mówiąc, bezpieczeństwo morskie, niedobór wody, energia, nawozy, transport i bezpieczeństwo żywnościowe stają się wzajemnie powiązanymi ogniwami w tym samym łańcuchu. Jeśli kilka ogniw w tym łańcuchu pęknie jednocześnie, konsekwencje mogą sięgać od wyższych cen po faktyczne niedobory żywności, szczególnie w regionach zależnych od importu, takich jak Afryka i Bliski Wschód.

Ostatecznie dwaj najwięksi eksporterzy zboża na świecie nie mogą w pełni korzystać z rynków światowych z powodu tej samej wojny. Jeśli weźmiemy pod uwagę gwałtowny spadek potencjału eksportowego Ukrainy oraz ataki na rosyjskie porty i statki, problem przestaje być jedynie stratą ekonomiczną dla obu walczących stron, a staje się globalnym problemem bezpieczeństwa żywnościowego.

Sytuacja ta jest szczególnie istotna dla Afryki Północnej, Bliskiego Wschodu i krajów o niskich dochodach. Spadek handlu zbożem o kilka milionów ton może oznaczać wyższe ceny dla krajów zamożnych, ale dla państw silnie uzależnionych od importu żywności ten sam rozwój sytuacji może stwarzać ryzyko niestabilności społecznej i politycznej.

Transport lądowy nie może zastąpić transportu morskiego

W tym miejscu napotykamy fundamentalne realia fizyczne i logistyczne globalnego handlu. Niełatwo zastąpić ładowność transportu morskiego, który jest siedmiokrotnie tańszy niż transport lądowy, transportem lądowym. Jest to szczególnie ważne w przypadku towarów takich jak zboże, które mają stosunkowo niską wartość jednostkową, ale muszą być transportowane w bardzo dużych ilościach. Rozważmy średniej wielkości masowiec typu Panamax przewożący około 60 000 ton zboża. Zakładając, że ciężarówka w Europie przewozi ładunek o masie około 25 ton, przewóz ładunku jednego statku drogą lądową wymagałby około 2400 ciężarówek. Gdy do równania dodamy opóźnienia celne na przejściach granicznych, zużycie paliwa, przepustowość dróg, natężenie ruchu i powrót pustych pojazdów, łatwiej zrozumieć, dlaczego transport morski jest niezbędny.

Chociaż transport kolejowy jest znacznie bardziej wydajny niż transport drogowy, pojawiają się tu również poważne problemy z przepustowością i infrastrukturą. Gdyby przeładować ładunek przewożony przez 2400 ciężarówek na wagony towarowe, potrzebnych byłoby około 1000 wagonów. Najdłuższe pociągi towarowe na Ukrainie składają się z 50–60 wagonów towarowych. Oznaczałoby to jednoczesną obsługę 15–20 pociągów towarowych, a Ukraina nie dysponuje taką przepustowością.

Z drugiej strony, podczas gdy większość ukraińskiej sieci kolejowej korzysta z odziedziczonego po systemie radzieckim rozstawu torów 1520 mm, większość Europy korzysta ze standardowego rozstawu 1435 mm. Chociaż Ukraina zaczęła w ostatnich latach rozwijać więcej linii kolejowych zgodnych ze standardami UE, ta różnica pozostaje głównym wąskim gardłem, wymagającym przeładunku towarów i innych rozwiązań technicznych na przejściach granicznych. Sytuację pogarszają ograniczenia w zakresie przepustowości wagonów, lokomotyw, terminali i granic. Rzeczywiście, według stanu na sierpień 2026 r. roczna przepustowość nowego korytarza kolejowego, który ma dotrzeć do portu w Konstancy przez Rumunię, szacowana jest na około 4,5 miliona ton. Stanowi to zaledwie około 10% całkowitego eksportu zboża z Ukrainy. Dane Komisji Europejskiej pokazują również, że według stanu na czerwiec 2026 r. około 90% ukraińskiego eksportu zboża, nasion oleistych i produktów pokrewnych nadal było transportowane przez Morze Czarne. Dlatego, choć teoretycznie możliwe jest stwierdzenie, że „jeśli Morze Czarne jest zamknięte, możemy transportować zboże koleją”, w praktyce nie jest ono wystarczające, gdy w grę wchodzą bardzo duże wolumeny. Transport drogowy i kolejowy mogą wspierać żeglugę morską i rekompensować część strat, ale nie są w stanie w pełni zastąpić skali, jaką oferują porty Morza Czarnego.

El Niño wkracza do równania

Na dodatek świat przygotowuje się na skutki nowego okresu El Niño. Należy jednak zachować ostrożność. Nie byłoby słuszne przypisywanie suszy, która wystąpiła w Europie latem 2026 roku, El Niño. Stres hydrologiczny w Europie rozpoczął się, zanim globalne skutki El Niño w pełni się ujawniły. Jednak El Niño, które rozpoczęło się późną wiosną 2026 roku, stanowi nowy czynnik ryzyka, który może rozprzestrzenić istniejące zagrożenia na inne regiony rolnicze świata w nadchodzącym okresie. Chociaż El Niño nie wywołuje wszędzie takich samych skutków, może zwiększyć opady deszczu w niektórych regionach, a jednocześnie zwiększyć ryzyko suszy i ekstremalnych upałów w innych. W związku z tym różne problemy produkcyjne mogą pojawić się jednocześnie w regionach produkujących kluczowe towary, takie jak pszenica, kukurydza, ryż, soja, cukier, olej palmowy, kawa i kakao.

Można powiedzieć, że w Panamie pojawia się kolejny krytyczny kryzys na drogach wodnych związany z El Niño. Od 15 sierpnia 2026 r., chociaż warunki w Kanale Panamskim nie osiągnęły poziomu kryzysu z lat 2023–2024, presja związana z wodą ponownie rośnie. Wraz ze spadkiem poziomu wody w jeziorze Gatun z powodu suszy związanej z El Niño, maksymalne zanurzenie statków typu Neo-Panamax zostało zmniejszone z 15,24 m do 14,78 m. Zmusza to statki do przewożenia mniejszej ilości ładunków. W połączeniu z kryzysem w Cieśninie Ormuz, który przekierowuje transport energetyczny między Azją a wybrzeżem Zatoki Meksykańskiej w stronę Panamy, doprowadziło to do powstania kolejek ponad 100 statków oczekujących na tranzyt i opóźnień sięgających nawet 10 dni. W ten sposób susza w Panamie i skutki wojny w Cieśninie Ormuz nakładają się na kolejny krytyczny punkt krytyczny globalnego handlu morskiego.

Ormuz to nie tylko wąskie gardło ropy naftowej

Jednym z najważniejszych ogniw w tym globalnym równaniu jest prawdopodobnie Cieśnina Ormuz. Kiedy mowa o Ormuz, naturalnie nasuwają się na myśl ropa naftowa i LNG. Zatoka Perska jest jednym z centrów globalnego systemu energetycznego. Jednak Ormuz pełni inną strategiczną funkcję dla globalnego bezpieczeństwa żywnościowego, równie ważną jak ropa naftowa. Kraje Zatoki Perskiej zajmują niezwykle ważną pozycję w światowym handlu amoniakiem i mocznikiem. Zatoka jest również jednym z głównych centrów produkcji energii i innych surowców niezbędnych dla przemysłu nawozowego. Współczesne rolnictwo przemysłowe jest silnie uzależnione od nawozów azotowych. Jednym z głównych surowców w produkcji nawozów azotowych jest gaz ziemny. Wodór jest produkowany z gazu ziemnego, amoniak z wodoru, a kluczowe nawozy azotowe, takie jak mocznik, z amoniaku. W uproszczeniu, łańcuch ten wygląda następująco: gaz ziemny – amoniak – mocznik – wydajność rolnictwa. Producenci z Zatoki Perskiej zależni od cieśniny Ormuz odpowiadają za około 34% światowego handlu mocznikiem, 23% handlu amoniakiem, 49% handlu siarką i 18% handlu nawozami fosforanowymi MAP-DAP. Tylko w 2024 roku około 18,5 miliona ton mocznika trafiło na rynki światowe przez cieśninę Ormuz. Udział krajów Zatoki Perskiej w globalnym eksporcie nawozów azotowych wynosi około 25%. Zatem przedłużające się zakłócenia w Cieśninie miałyby bezpośredni wpływ na dostawy mocznika i amoniaku, a pośrednio na produkcję nawozów fosforanowych za pomocą siarki, wykraczając poza wpływ na ceny energii. Ostatecznie ceny nawozów i koszty ponoszone przez rolników wzrosłyby, wydajność rolnictwa znalazłaby się pod presją, a skutki te odzwierciedliłyby się w cenach żywności z kilkumiesięcznym opóźnieniem.

Z tego powodu poważne zakłócenia w Cieśninie Ormuz nie tylko podnoszą ceny ropy naftowej i LNG, ale także koszty nawozów. Jednak w przeciwieństwie do kryzysu naftowego, jego skutki ujawniają się z opóźnieniem. Gdy dostawy ropy naftowej ulegają zakłóceniu, wpływ na ceny jest widoczny niemal natychmiast. W przypadku nawozów, główne konsekwencje mogą ujawnić się na polach dopiero po kilku miesiącach. Nawozy stają się droższe, rosną koszty produkcji rolnej, szczególnie w krajach o niskich dochodach rolnicy stosują mniej nawozów, plony z hektara spadają, a kolejne zbiory mogą być niższe. Dlatego kryzys, który ma miejsce w Ormuz dzisiaj, może realnie wpłynąć na produkcję żywności w przyszłym roku. Z tego powodu Ormuz nie jest już tylko strategicznym punktem zapalnym dla bezpieczeństwa energetycznego, ale także dla globalnego bezpieczeństwa żywnościowego.

Od Ormuzu do Morza Czarnego: ten sam łańcuch bezpieczeństwa

Patrząc na szerszy obraz, staje się jasne, że regiony oddalone od siebie pozornie o tysiące kilometrów są w rzeczywistości częściami tego samego systemu. Ormuz dostarcza na rynki światowe znaczną część energii i nawozów potrzebnych do produkcji rolnej. Morze Czarne transportuje zboże z Rosji, Ukrainy i innych producentów z regionu na rynki światowe. Dunaj staje się alternatywnym korytarzem transportowym w przypadku wojny lub problemów bezpieczeństwa na Morzu Czarnym. Ren natomiast stanowi jedną z głównych arterii europejskiego systemu przemysłowego, energetycznego i logistycznego. Jeśli do tego systemu dodamy Kanały Panamski i Sueski oraz Cieśninę Bab el-Mandab, staje się jeszcze bardziej oczywiste, jak silnie globalne bezpieczeństwo żywnościowe zależy od mórz, cieśnin i śródlądowych dróg wodnych.

Głównym zagrożeniem nie jest zamknięcie żadnego pojedynczego korytarza. Nowoczesny system może w pewnym stopniu zamortyzować poszczególne kryzysy, tworząc alternatywne trasy. Niebezpieczeństwo pojawia się, gdy kilka korytarzy traci przepustowość jednocześnie. Podczas wojny na Morzu Czarnym ładunki przemieszczają się na Dunaj. Gdy Dunaj wysycha, ładunki są przekierowywane na kolej. Gdy przepustowość kolei okazuje się niewystarczająca, ciężar przenosi się na transport drogowy. Gdy poziom wody w Renie spada, rosną koszty przemysłu, energii i logistyki w Europie. Jeśli El Niño zmniejsza zbiory w głównych regionach produkcyjnych, zmniejsza się ilość produktów rolnych dostępnych na rynkach światowych. Jeśli przepływy nawozów i energii przez Ormuz zostaną zakłócone, skutki ujawnią się w kolejnym sezonie zbiorów. W ten sposób kryzysy, które wydają się niezależne, zaczynają się wzajemnie wzmacniać w ramach tego samego systemu.

Świat doświadczył w przeszłości znacznie dotkliwszych susz, wojen, kryzysów naftowych i strat w produkcji rolnej. Dlatego nie można trafnie określić obecnej sytuacji jako nieuniknionego globalnego głodu. Globalne zapasy zbóż, moce produkcyjne głównych krajów eksportujących oraz alternatywne regiony produkcyjne zapewniają systemowi znaczną odporność. Jednak główne ryzyko, jakie pojawi się do 2026 roku, nie wynika ze skali poszczególnych kryzysów, a raczej z możliwości ich nałożenia się w tym samym okresie. Jeśli do tego dodamy wysokie koszty energii, składki ubezpieczeniowe, rosnące stawki frachtowe i luki w globalnych łańcuchach dostaw, sytuacja staje się jeszcze bardziej złożona.

Wnioski: Bezpieczeństwo żywnościowe w XXI wieku nie kończy się na polu

W przeszłości, oceniając bezpieczeństwo żywnościowe państwa, w dużej mierze wystarczało wziąć pod uwagę jego grunty rolne, opady deszczu, możliwości nawadniania, rolników i zapasy zboża. Dziś wszystkie te czynniki pozostają istotne, ale stanowią jedynie część równania. W XXI wieku bezpieczeństwo żywnościowe to również kwestia bezpieczeństwa energetycznego i nawozowego, funkcjonujących portów, ciągłości transportu morskiego, żeglowności rzek, przepustowości kolei oraz utrzymania otwartych strategicznych cieśnin. Kraj nie może sobie pozwolić na produkcję zboża; potrzebny jest nieprzerwany system, który będzie w stanie dostarczać nawozy na pola, produkty do portów i statki na rynek globalny.

Przez wiele lat gospodarka światowa opierała się na założeniu, że dostawy energii, transport morski, systemy rzeczne i produkcja rolna będą funkcjonować w dużej mierze bez zakłóceń. Dziś to założenie coraz bardziej traci na aktualności. Zamknięcie portu na Morzu Czarnym, spadający poziom wody w Dunaju i Renie, narastający kryzys w Ormuz, susza w Kanale Panamskim czy zjawisko El Niño wpływające na produkcję rolną nie są już niezależnymi zdarzeniami. Każde z nich wpływa na inne ogniwo w tym samym globalnym łańcuchu żywnościowym.

Dlatego fundamentalnym pytaniem na nadchodzący okres nie jest po prostu to, czy świat będzie w stanie wyprodukować wystarczającą ilość żywności. Prawdziwym pytaniem jest to, czy żywność, nawozy i energia, które są produkowane, będą mogły zostać dostarczone do regionów, w których są potrzebne, we właściwym czasie, po właściwych kosztach i w wymaganych ilościach. Rozwój sytuacji latem 2026 roku, od Ormuz po Morze Czarne i od Dunaju i Renu po Panamę i Suez, wyraźnie pokazuje tę nową rzeczywistość. Zerwanie jednego ogniwa w systemie może zwiększyć koszty; zerwanie dwóch ogniw może stworzyć poważne problemy regionalne; ale jednoczesna awaria kilku ogniw z powodu wojny, klimatu, energii i logistyki może wywołać globalny kryzys żywnościowy. Bezpieczeństwo żywnościowe w XXI wieku nie będzie zatem już zależeć wyłącznie od tego, ile jest produkowane w terenie, ale od tego, czy możliwe będzie jednoczesne utrzymanie bezpieczeństwa geopolitycznego, logistycznego i klimatycznego.

Źródło: https://www.globalresearch.ca/new-food-crisis-strait-hormuz-black-sea-danube-rhine/5937373